Skip to main content

Podvozkové centrum APM Bilstein – 3. díl: Řízení

Řízení je u soudobých vozidel stále důležitější skupinou. Jeho účelem je umožňování změny směru jízdy a udržování přímého směru automobilu. Nároky na řízení neustále rostou. Stále více kolizních situací zachrání řidič pomocí kvalitního mechanismu řízení a nikoliv pouze brzděním. Proto je od současných skupin řízení očekávaná vysoká spolehlivost, neměnnost charakteristik, přiměřená životnost, jednoduchost a pokud možno bezobslužný provoz. Většina současných vozidel je navíc vybavena různými typy posilovačů.

Na řízení se kladou zvýšené nároky také z hlediska bezpečnosti. Tomu odpovídá i náročnost veškerých diagnostických, údržbářských i opravárenských prací, které by měl vždy provádět odborník s potřebným zařízením a zkušenostmi. Při kontrole opotřebovanosti detailů řízení je třeba přihlížet k současně platným legislativním předpisům a k technické dokumentaci výrobce vozidla. Pokud nejsou známy zejména limitní hodnoty vůlí, utahovacích momentů, momentů odporů atd., nelze očekávat dobré výsledky opravy.

Při opravách řízení se v současnosti již nepraktikují dříve obvyklé metody jako výroba dílů, broušení či navařování. Používané jsou výhradně opravy prostřednictvím výměny opotřebených a poškozených dílů za díly nové. Vyměňované díly navíc musí být nepoškozené, schválené pro daný typ vozidla a v originálním balení. V případě dílů řízení je třeba velká obezřetnost také s ohledem na vyskytující se plagiáty.

DRUHY ŘÍZENÍ PODLE ZPŮSOBU OVLÁDÁNÍ
Podle způsobu ovládání rozlišujeme:

  • Přímé řízení, ovládané jen silou řidiče
  • Posilové řízení, u kterého je síla řidiče doplňována silou zvláštního ústrojí – posilovače řízení (nejčastěji kapalinový posilovač nebo elektrický, případně vzduchový)
  • Řízení vozidla prostřednictvím elektrického vodiče

PŘÍMÉ ŘÍZENÍ

Základní uspořádání mechanismu představuje volant nasazený na hřídel. Druhý konec hřídele je zaveden do převodky řízení, což je skříň obvykle odlitá z lehké slitiny. V ní je uložen hlavní převodový mechanismus řízení, který slouží k převedení otáčivého pohybu volantu na posuvný. Prostřednictvím řídicích tyčí je pak tento pohyb přenesen na řízená kola. Čím větší je převodový poměr převodky řízení, tím menší je síla potřebná k natočení volantu. Převodový poměr řízení je u osobních aut mezi 14 až 24, u nákladních vozů a autobusů mezi 30 až 40.

Přestože v praxi je u osobních aut v současnosti využíváno téměř výhradně tzv. hřebenové řízení, existují i další typy s jinými mechanismy hlavního převodu:

Hřebenové řízení (hřebenový převod)

Tento typ řízení byl používán již na počátcích motorismu, potom ustoupil do pozadí, aby se po podstatném zdokonalení stal běžným u současných vozidel. Je jednoduchý a má malé zastavovací rozměry. Vnitřní uspořádání převodky se skládá z ozubeného pastorku a hřebenu uložených do pouzdra uzavřeného z obou stran pryžovými měchovými manžetami. Pastorek s pěti až devíti zuby, který je pevně spojen se sloupkem řízení, je v záběru s ozubenou tyčí (často kruhového průřezu) uloženou příčně k podélné ose vozidla. Tato ozubená (hřebenová) tyč přenáší řídicí pohyb prostřednictvím řídících a spojovacích tyčí a páky řízení na svislé čepy.

Existují dva typy připojení řídicích tyčí k mechanismu hřebenového řízení. Při uložení řídících tyčí na koncích hřebenové tyče se tato sama stává součástí lichoběžníku řízení. Některé vozy (např. VW, Audi, Citroën) používají druhou variantu, kdy jsou obě řídící tyče uprostřed mezi oběma ložisky hřebenové tyče.

S ohledem na nízké vnitřní tření se hřebenové řízení vyznačuje nižší ovládací silou na volant (ve srovnání např. s maticovým řízením). Hřebenové řízení je velice jednoduché, proto se vyznačuje nejen nízkou cenou, ale i relativně jednoduchou výrobou a montáží. Zároveň je přesné pro vedení vozu, avšak výrazněji přenáší nevyváženosti předních kol a vyžaduje kvalitní pneumatiky.

Mechanismus hřebenového řízení nevyžaduje žádné seřizování. Hřebenová tyč je k pastorku přitlačována elementem z bronzu nebo z plastické hmoty (což minimalizuje opotřebení). K přitlačení se většinou používá šroubová pružina, jejíž předepnutí se nastavuje šroubem s kontramaticí. Nastavení se provádí tak, že se předepínací šroub zcela utáhne, načež se mírně povolí a zajistí kontramaticí. Hřebenová tyč je tak pod stálým účinkem předepnuté pružiny.

Převod hřebenového řízení je zpravidla stálý. Počet otáček volantu mezi krajními polohami bývá mezi třemi až pěti. Jsou však vozidla (např. Lancia Thema), která jsou vybavena převodkou s proměnným převodem dosaženým speciálním profilem zubů hřebenu. Ve střední poloze je menší převod pro rychlou reakci vozu na pohyby volantu. Směrem ke krajním polohám převod roste, čímž se dosahuje menší ovládací síly při manévrování s vozidlem na místě. Toto uspořádání je výrobně náročnější, avšak obvykle nevyžaduje posilovač.

Maticové řízení
Maticové řízení je druhým nejčastěji používaným způsobem převodu. Tento typ výrazně tlumí rázy od kol, je však měkčí a mívá větší vůli na volantu. Spodní konec hřídele volantu nese šroub s maticí, která na sobě nese čep zasahující do vidlice hlavní páky řízení. Posuvný pohyb matice se převádí na kývavý pohyb krátké páky spojené s hřídelí. Otáčením hřídele volantu se natáčí hlavní páka řízení. Rozšířená je rovněž varianta, kde se posuvný pohyb matice převádí na vykyvování páky přes kulisu a kámen. Posuvný pohyb matice lze též převádět na kývavý pohyb hřídele pomocí ozubeného hřebene na povrchu matice, do kterého zasahují zuby segmentu vytvořeného na hřídeli řízení. U maticového řízení zpravidla není možné regulovat vůli v převodu.

Maticové řízení s oběhem kuliček
Závit šroubu i matice je proveden jako kruhová drážka pro kuličky, které se při otáčení šroubu odvalují podobně jako ve valivém ložisku. V důsledku valivého tření namísto tření kluzného jsou k řízení potřebné jen malé síly a snižuje se tak i opotřebení mechanismu. Každé řízení s oběhem kuliček je z bezpečnostních důvodů vybaveno dvěma nezávislými oběhy kuliček, rozpoznatelnými podle dvou vedení na matici řízení. Kuličky pro tento typ řízení se vyrábějí podle speciálních konstrukčních předpisů. Přenos sil z matice na hřídel sloupku řízení je většinou zajištěn prostřednictvím ozubení, do něhož zapadá příslušný ozubený segment hřídele sloupku řízení. Seřizování se provádí změnou vzdálenosti mezi maticí řízení a ozubeným segmentem.

Šnekové řízení (klasické, resp. s kolíkem)
Podobně jako u šroubu je na konci hřídele volantu šnek, obvykle dvouchodý. Do něj zabírá segment šnekového kola, otočně uložený na čepu a spojený s hlavní pákou řízení. Ještě v nedávné době měla tento typ převodky řízení většina osobních automobilů. Šneky jsou válcové s lichoběžníkovým profilem závitů. Pro zmenšení opotřebení závitů šneků a zubů segmentu se používá tzv. globoidní (tedy dovnitř vydutý) šnek. Všechny závity šneku jsou pak v plném záběru s kolem a zmenší se měrný tlak mezi zuby i opotřebení zubů. Značnou nevýhodou této převodky je velké tření. Seřizování se provádí tak, že se excentricky uloženou hřídelí sloupku řízení pootáčí až se dosáhne požadované polohy. V této poloze se zajistí.

U osobních automobilů velmi zřídka používanou variantou tohoto řízení je převod šnekem s kolíkem. Šnek je jednochodý s velkým stoupáním, kolík má tvar komolého kužele a je uložený na jehlách čepu. Čep je vetknut do raménka hřídele řízení, na jehož opačném konci je hlavní páka řízení. Toto uspořádání umožňuje velký převod, a proto i poměrně malou sílu na volantu, takže se používá hlavně u nákladních automobilů a traktorů.

Šnekové řízení s kladkou (tzv. Gemmer)
Uspořádání převodovky je podobné jako u šnekového segmentu. Kladka je poměrně nízká a otáčí se na malém rameni. Proto je používán globoidní šnek, po němž se kladka při řízení odvaluje a vidlice, v níž je vestavěna, pohybuje s hřídelem řízení a potažmo i hlavní pákou řízení. V záběru se šnekem mohou být dvě, u větších mechanismů řízení dokonce tři kladky.

Případnou vůli lze snadno odstranit přiblížením kladky ke šneku prostřednictvím regulačního šroubu. Největší opotřebení šneku nastává v poloze pro přímou jízdu, tj. v jeho středové části. Tím by po odstranění vůle nebylo možné natočit volant do krajních poloh, kde dochází postupně k menšímu opotřebení šneku. To je důvod proč je při výrobě uprostřed šneku úmyslně přidán materiál a postupně ke krajním polohám tento přídavek klesá. Potom však i u nového vozidla existuje vůle převodu v krajních polohách. Proto se musí vůle řízení nejen měřit, ale i seřizovat vždy v poloze pro přímou jízdu!

Převod kuželový
Kuželový pastorek na hřídeli volantu zabírá s talířovým kolem spojeným s hřídelí řízení.

Převod ozubenými koly s čelním ozubením
Používá se dnes jen u pracovních strojů. Čelní pastorek na hřídeli volantu zabírá s čelním ozubeným segmentem, který je připevněn na hřídeli řízení.

POSILOVAČE ŘÍZENÍ (servořízení)

Posilovače řízení jsou u některých kategorií vozidel předepsány legislativními požadavky (autobusy). Dalším legislativním požadavkem na posilovače řízení je, že musí být navrženy tak, aby i při jejich selhání zůstala zachována řiditelnost vozidla. Rozlišujeme převodky s:

  • hydraulickou podporou (např. hřebenové nebo kuličkové řízení s hydraulickým posilovačem)
  • elektrohydraulickou podporou – tedy s tzv. servoúčinkem (např. Servotronic)
  • elektrickou podporou (např. Servolectric)

Hřebenové řízení s hydraulickým posilovačem
Skládá se z následujících hlavních skupin:

  • mechanická hřebenová převodka řízení
  • hydraulický pracovní válec s pracovním pístem
  • otočné šoupátko jako řídicí ventil
  • olejové čerpadlo, tlakový pojistný ventil, olejová nádržka

 

Jednoduchá oprava velkého problému:

K projevům závady na řízení patří také vibrace, tedy intenzivní, krátké pohyby volantu. Problém, z nějž mnohému mechanikovi vyskakuje studený pot na čele. Příčin vyvolávajících tento jev totiž může být mnoho – pneumatikami počínaje a všemi detaily řízení konče. Potvrzuje to i zajímavý případ z praxe, kdy se nepříjemné vibrace objevily u oblíbeného off-roadu Nissan Patrol v „nejlepších letech“ s více než sto tisíci ujetými kilometry. Neustále se zvyšující vibrace na volantu nakonec přivedly majitele vozu do servisu. Podle jeho slov se vibrace z počátku projevovaly nepatrně, ale s počtem přibývajících kilometrů se z přehlížené nepříjemnosti stal velký problém. Stále častěji se řízení značně rozkmitalo a bylo potřeba snížit rychlost, aby se opět stabilizovalo. Než se zákazník dostal do jednoho z Podvozkových center APM Bilstein, měl za sebou několik návštěv jiných servisů a výměnu některých komponentů – Patrol tak dostal nové čepy řízení, tlumič kmitů řízení, opakovaně bylo provedeno také vyvážení pneumatik. Vibrace na volantu ale zůstávaly! Také tentokrát začala oprava obvyklou kontrolou základních komponentů řízení, která však nepřinesla jasný návod k řešení. Všechny skupiny podílející se na kmitání řízení byly v tolerancích předepsaných výrobcem až na nepatrně větší vůle v převodce řízení. Protože však vůz disponoval řízením systému Gemmer (se šnekem a kladkou), jehož konstrukční uspořádání umožňuje celkem snadno vymezit zvětšené vůle, nabízelo se ještě jedno řešení… Po povolení zajišťující kontramatice byla kladka pomocí šroubu přesunuta do záběru tak, aby nadměrné vůle zmizely a s volantem se dalo otáčet předepsaným momentem. Globoidní konstrukce šneku umožňuje pohodlné nastavení – vymezení vůle bez známého „zakusování“ v krajních polohách. Šnek má totiž nepatrně větší rádius, než který opisuje kladka. Po vymezení vůle v převodce řízení byla provedena zkušební jízda s velmi příznivým výsledkem. Chování vozu na silnici i polní cestě se vrátilo k normálu a vibrace volantu zmizely. Potvrdila se tak letitá zkušenost, že tento typ převodky řízení je schopný do určité míry tlumit vibrace přenášené do volantu. Řešený případ ukazuje, že se vyplatí nejdříve popřemýšlet a ne rovnou demontovat, protože i zdánlivě velice složitý problém může mít jednoduché řešení. Podstatné je, že zákazník byl spokojen a to nejen s odstraněním vady, ale i příznivou cenou této opravy.

Pohon hřebenové tyče probíhá přes pastorek, výstup k tyčím řízení je dvojstranný, v provedení jako boční výstup. Skříň, ve které je umístěna hřebenová tyč, tvoří pracovní válec, který je pístem rozdělen na dva pracovní prostory. Jako řídící ventil se používají otočné šoupátkové nebo pístové ventily. Zkrutná tyč je dvěma kolíky neotočně spojena na jednom konci s ovládacím pouzdrem a pastorkem řízení a na druhém konci s hřídelí volantu a s otočným šoupátkem. Šoupátko a ovládací pouzdro tvoří šoupátkový ventil, který má na obvodových plochách řídicí drážky. Drážky ovládacího pouzdra ústí do kanálů skříně, které vedou k oběma pracovním prostorům, ke křídlovému čerpadlu a k olejové nádržce.

Otočením volantu se rukama vytvořená síla řízení přenáší přes zkrutnou tyč na pastorek řízení. Přitom je zkrutná tyč adekvátně k reakční síle namáhána krutem a mírně se překroutí. To způsobí natočení otočného šoupátka proti ovládacímu pouzdru, které jej obklopuje. Tím se změní vzájemná poloha řídících štěrbin. Vtoková štěrbina se otevře pro přítok hydraulického oleje. Hydraulický olej od křídlového čerpadla teče vtokovou štěrbinou do spodní radiální drážky ovládacího pouzdra a je veden do odpovídajícího pracovního prostoru.

Tlak kapaliny působí buď na pravé nebo levé straně pracovního válce a vytváří hydraulickou pomocnou sílu. Spolupůsobí s mechanicky přenášenou silou řízení pastorkem na ozubenou tyč. Když se přestane volantem otáčet, zkrutná tyč a otočný šoupátkový ventil se vrátí do neutrální polohy. Řídicí štěrbina k pracovním prostorům se uzavře, vratná štěrbina se otevře. Olej proudí od čerpadla přes řídicí ventil zpět do zásobní nádržky.

Servotronic Servotronic je elektronicky řízené hřebenové řízení s hydraulickým posilovačem, u něhož je pomocná síla hydraulického posilovače ovlivněna výhradně rychlostí jízdy. Při nízké rychlosti jízdy působí plná pomocná síla hřebenového řízení s hydraulickým posilovačem. Se vzrůstající rychlostí jízdy se tato pomocná síla postupně zmenšuje. Při rychlostech pod 20 km/h zůstává magnetický ventil ovládaný řídící jednotkou uzavřen. Se zvyšující se rychlostí se magnetický ventil postupně otevírá.

Elektrické servořízení – servolectric
Podpůrnou sílu u řízení Servolectric vyvíjí elektronicky řízený elektromotor, který se zapíná pouze v případě potřeby. Točivý moment řízení vytvořený řidičem je snímán torzní tyčí se snímačem točivého momentu, kromě toho se snímačem počtu otáček zjišťuje rychlost. Oba signály se předávají řídicí jednotce. Řídicí jednotka vypočítá na základě uložených charakteristik potřebný točivý moment a vyšle elektromotoru odpovídající výstupní signály. Elektromotor vytvoří pomocný moment, který se převádí šnekovou převodkou přes hřídel volantu na hřebenovou převodku řízení.

ŘÍZENÍ VOZIDLA PROSTŘEDNICTVÍM ELEKTRICKÉHO VODIČE

Pojem „Řízení vozidla prostřednictvím elektrického vodiče“ (anglicky „Steer-by-Wire“) je už realitou. Experimentuje se sním u automobilů a už se používá například u letounu Airbus. Velkou nevýhodou klasických mechanických řízení je okolnost, že neexistuje volba variabilního převodu. Pokud elektronika nahradí pevný sloupek řízení, pak lze softwarově nastavit řízení jako sportovní nebo komfortní, přímé či nepřímé. Příslušnou charakteristiku by si mohl každý řidič navolit tlačítkem nebo, jako je tomu již dnes u automatických převodovek, elektronický systém řízení vozu by si po chvíli jízdy „přečetl“ jízdní styl řidiče a sám se mu optimálně přizpůsobil.
Steer-by-Wire snímá a signalizuje natočení volantu elektronicky. Řidič na volantu pociťuje synteticky vytvořený odpor/protimoment.

Čistě elektronické řízení automobilu nabízí mnoho funkčních výhod. Současné systémy ESP (elektronická stabilizace jízdy) dokáží dnes stabilizovat kritickou situaci, kdy se vozidlo odchýlí od „jmenovitého“ směru a to přibrzďováním jednotlivých kol. To není vlastně nic jiného, než nepřímý zásah do řízení. Steer-by-Wire by dokázal provádět přesnější a přinejmenším stejně rychlé korektury řízení za účelem zajištění stability jízdy. Když by bylo třeba, např. za součinnosti s ESP. Elektronické řízení by stejně dobře mohlo zasáhnout při směrové odchylce v důsledku silného poryvu bočního větru nebo nepříjemného vybočení přívěsu. Nezanedbatelná je možná součinnost tohoto systému s ABS.

Ačkoliv je už nyní konstrukce elektrických řízení dost pokročilá a vyřešeno je i „syntetické“ napodobení pocitu řidiče při ovládání volantu, zavedení elektrických/elektronických systémů řízení do sériové výroby automobilů bude zřejmě postupné.

Nastavení axiální vůle vřetena nebo šneku V první řadě je nezbytné uvolnit hřídel sloupku řízení, aby bylo možné provést měření lehkosti chodu vřetena nebo šneku. Měření se provádí měřičem součinitele tření, např. torziometrem. Pokud naměřené hodnoty souhlasí s údaji výrobce, není třeba nastavení měnit. V opačném případě je nutné nové nastavení. Vřeteno nebo šnek jsou uloženy v kuličkovém ložisku s kosoúhlým stykem, případně kuželíkovém ložisku.

Běžně se používají dva způsoby seřízení:

  • Přidáváním či ubíráním papírových nebo kovových podložek na přírubu pro uchycení vnějšího kroužku ložiska. Při tom je třeba bezpodmínečně dodržet zásadu dotažení všech šroubů výrobcem předepsaným momentem.
  • Nastavováním šroubu s kontramaticí, pomocí kterého se posunuje vnější kroužek ložiska. Po provedeném seřízení se provede měření odporu chodu. Je nutné dodržet hodnoty předepsané výrobcem (obvykle se pohybují v rozmezí 0,4 – 2,0 Nm).

Údržba převodek řízení

V převodce je olejová náplň. I když v důsledku malého zatížení oleje nedochází téměř k jeho opotřebení, může vznikat určitá jeho ztráta netěsnostmi. Pohyblivé díly převodky se potom rychle opotřebí a převodka klade zvýšený odpor vůči pohybu. V provozu je nutné kontrolovat stav hladiny oleje a v případě potřeby jej doplnit. V převodkách řízení se většinou používá běžný převodový olej. Často dochází ke vzniku vůlí u řízení v důsledku uvolnění šroubů, uchycujících celou převodku ke karoserii vozidla. Je proto užitečné pravidelně kontrolovat utažení těchto šroubů.

Údržba pomocného čepu

Pomocný otočný čep by neměl být při údržbě vozidla opomíjen. Obvykle je konstrukčně řešen tak, že se otáčí v kluzných ložiscích s trvalou náplní mazacího tuku. Především je nutné zkontrolovat připevňovací šrouby tělesa čepu ke karoserii. Vůle se snadno zjistí kývavými pohyby volantem nebo pomocnou pákou. Mnohdy postačí dotažení koncové matice. Tím se čelními podložkami stlačí pružná pouzdra čepu a vůle se odstraní. Dotažení však nesmí způsobit ztuhnutí řízení. Jinak je nutné uvolnit koncovou matici a čep rozebrat. U některých konstrukcí se nemusí snímat konzola a není nutné uvolňovat čep z pomocné páky. Pryžová pouzdra nebo pouzdra z plastů se vymění za nová. Při montáži se dutina čepu vyplní mazacím tukem určeným pro mazání kluzných pouzder. Je-li však opotřeben vlastní čep, je nezbytná výměna celého pomocného čepu za nový.

Údržba tyčí a táhel řízení

Při běžném provozu nedochází k opotřebování těchto dílů. Dojde-li však k prudkému bočnímu nárazu na řízené kolo, může se některá tyč nebo táhlo zdeformovat. Také při projíždění nerovného terénu může dojít k deformacím. Ohnuté, zdeformované či zkorodované díly je bezpodmínečně nutné vyměnit za nové, stejně jako díly, u nichž vůle přesahuje výrobcem předepsanou mez. Dojde-li k rozsáhlejšímu poškození řízení, např. po havárii, lze očekávat poškození i ostatních částí řízení a dílů zavěšení kol.

Údržba pák řízení

Hlavní i pomocná páka řízení jsou obvykle spojeny s ostatními díly řízení pomocí kužele, nebo kužele a pera. Dotaženy jsou samojistnou maticí, maticí a závlačkou nebo maticí a pojistnou podložkou. V běžném provozu by nemělo dojít k jejich uvolnění. K deformaci pák ani k narušení těchto dílů korozí nedochází. Tyto díly jsou z pevnostního hlediska řešeny s rezervou a jejich robustnost poskytuje dostatečnou záruku jejich životnosti.

Údržba hřídele a sloupku řízení

Běžné opravy těchto dílů se neprovádějí. Promazávání křížových čepů není jejich konstrukčním uspořádáním možné, ale s ohledem na jejich omezený pohyb ani nutné. Dojde-li k deformacím dílu řízení při havárii musí být všechny poškozené detaily vyměněny za nové. Pohlcením nárazové energie dojde k jejich tvarové deformaci nebo i destrukci a tím vlastně tyto díly splnili svoji poslední funkci.

Praktická rada: Proplachovat, proplachovat, proplachovat…

U vozidel se servořízením patří k základním servisním úkonům také pravidelná kontrola hladiny servooleje v zásobní nádržce. U mnoha zejména starších vozů totiž není ubytek kapaliny ničím výjimečným. Na vině může být např. netěsnost manžet. Ta musí být obvykle vyřešena výměnou celé převodky řízení, neboť demontáž samotných manžet není konstrukčně možná. Po takové výměně je ale bezpodmínečně nutné propláchnout celý systém, aby z něj byly vyplaveny veškeré nečistoty. Proplach se provádí speciální proplachovací kapalinou nebo servoolejem a to několikrát, takže může poněkud navýšit náklady na opravy, to se ale mnohokrát vyplatí… Bez propláchnutí mohou v systému zůstat různé nečistoty či úlomky, které by mohly novou převodku opět poškodit. Přitom právě nečistoty v systému bývají hlavní příčinou poškození manžet s následnou netěsností, takže problémy s unikající kapalinou by se mohly brzy opakovat…

Špek z praxe: Plovoucí Opel Vectra C

Po najetí cca 180 tisíc km se občas stávalo, že například po poryvu bočního větru začal vůz po silnici tzv.´plavat´ a ovladatelnost mu vrátilo až výrazné snížení rychlosti. Kontrola celého systému řízení neodhalila žádnou zjevnou závadu, přesto měl tento záhadný problém celkem triviální vysvětlení. Spojovací tyče na řízení totiž měly uvolněné axiální klouby. Klouby sice neměly žádnou vůli, přesto byly volné. Konstrukce vozu ale počítá s určitou tuhostí těchto čepů (u některých vozů se tato tuhost zkoušela závažím o určité hmotnosti umístěným na konci spojovací tyče – tyč by se neměla vychýlit z vodorovné polohy, jinak bylo nutné kloub vyměnit). I když opotřebení axiálních kloubů bylo celkem nepatrné, tuto požadovanou tuhost už postrádaly a jejich výměna problémy s ovladatelností vozu beze zbytku odstranila.