Podvozkové centrum APM Bilstein – 1. díl: Brzdy
20K nejmodernějším servisním konceptům na českém automobilovém trhu patří od roku 2008 Podvozkové centrum APM Bilstein – koncept specializovaný na rozsáhlou problematiku řízení, náprav, pružících soustav a geometrie se zaměřením na správnou montáž a přesnou analýzu závad. Při jeho tvorbě se společnost APM Automotive spojila s odborníky firem Bilstein a FeBi Bilstein, světově uznávaných výrobců vysoce kvalitních tlumičů a dílů řízení. „Pozornost motoristů se většinou soustředí na vizáž vozidla a to co je pod ´kabátem´ obvykle přehlíží. Přesto je nezbytné a často i životně důležité tyto neviditelné skupiny automobilu pravidelně kontrolovat. Takovým systémem je i podvozek.
Praktickou a unikátní pomůckou v této kampani je tzv. Podvozkové desatero, tedy upozornění na deset základních součástí podvozkových systémů. „Desatero je nejen závazným vodítkem pro mechaniky členských servisů konceptu, ale také pomůckou pro zákazníky, kteří jsou po každé opravě či záruční prohlídce vozu speciální visačkou seznámeni s výsledky základní kontroly jednotlivých podvozkových komponentů,“ vysvětluje Josef Polák, šéf servisní sítě AutoPROFITEAM, která koncept podvozkových center zastřešuje. Právě tato visačka s informacemi o stavu podvozku může spolu s plakátem zobrazujícím nejčastější závady a jejich důsledky zásadně ovlivnit rozhodnutí motoristy k provedení opravy…
Přikázání první: BRZDY
Na první místo v desateru byly zcela právem zařazeny brzdy. Jejich správná funkce zásadním způsobem ovlivňuje bezpečnost jízdy. Proto je třeba věnovat maximální pozornost pravidelnému servisu celého brzdového systému. Jeho opravy přitom patří k nejkomplikovanějším a často přinášejí i nejrůznější záludnosti. Na vině jsou nejen neustále se zvyšující nároky na výkon brzdové soustavy, ale také snaha o minimalizaci výrobních nákladů. Navíc z praxe vyplývá, že je vhodné ke každé opravě brzd přistupovat z pohledu komplexní revize celé podvozkové soustavy…
Podvozkové desatero
1 – BRZDY: DESTIČKY I KOTOUČE SE POMĚRNĚ RYCHLE OPOTŘEBUJÍ, ÚČINNOST A ŽIVOTNOST ZÁVISÍ NA KVALITĚ. SELHÁNÍ BRZD MŮŽE ZNAMENAT TRAGÉDII!
2 – Brzdová kapalina: Postupným pohlcováním vody klesá její bod varu a tím i spolehlivost brzd a životnost celého systému. Výměna v předepsaných intervalech je nutná!
3 – Řízení: Včasné odhalení i sebemenších vůlí řízení může zabránit vážnému poškození jedné z nejdražších částí celého systému!
4 – Čepy: Nežádoucí vůle kulových čepů i špatný stav krycích manžet snižuje životnost tlumičů a ostatních dílů podvozkové soustavy.
5 – Silentbloky: Održené nebo i pouze ´unavené´ silentbloky negativně ovlivňují správnou funkci nápravy i životnost pneumatik.
6 – Stabilizátory: Opotřebení spojovacích článků a uložení příč-ných stabilizátorů má za následek nejen rušivé bouchání, ale hlavně špatnou stabilitu vozu v zatáčkách.
7 – Kola: Přílišné opotřebení ložisek v náboji kola vede k nepříjemným akustickým projevům a může způsobit zadření kola.
8 – Pneumatiky: Jediná část vozu, která jej spojuje s vozovkou. Nutné je správné nahuštění,předepsaná hloubka dezénu i pravidelná kontrola běžně skrytých částí!
9 – Tlumiče: Snižování účinnosti řidič většinou nezaznamená. Vadné tlumiče ale zásadně ovlivňují délku brzdné dráhy, stabilitu vozu a bezpečnost!
10 – Geometrie řízení: Správné seřízení má vliv na jízdní vlast-nosti i životnost všech podvozkových částí a pneumatik i spotřebu.
Důkazem je například odstranění nežádoucích vibrací volantu a brzdového pedálu při brzdění. Obvykle naordinovanou výměnou brzdových kotoučů se totiž ne vždy tento problém odstraní a na vině nemusí být jen špatná kvalita kotoučů. Zkušenosti totiž ukazují, že dalších příčin zmíněných vibrací může být celá řada. Např. pneumatiky, přesněji jejich výrobní rozměrové či hmotnostní tolerance, které mohou způsobit rozměrovou nebo strukturální nestejnoměrnost. Jedná se o dost rafinovanou záležitost a její řešení vyžaduje trpělivost. Vzájemnou záměnou kol je někdy možné rozměrovou nebo strukturální nestejnoměrnost pneumatik elimino-vat, po každém přestavení kol je však nutné provést zkušební jízdu a posoudit vliv provedených úkonů na uvedený jev. Tato časově náročná metoda ale najde pochopení jen u omezeného okruhu zákazníků, zvláště když se čas nutný ke zkouškám promítne do ceny opravy. Příčinou vibrací u moderních vozů může být mnohem častěji únava silentbloků, které – ač na pohled ještě bezvadné – postupně ztratily své tlumicí schopnosti a odezvou je rozkmitání celé soustavy až do volantu, případně do brzdového pedálu. Vibrace může způsobit i poddimenzovaná brzdová soustava, zavěšení kol či uvolněná ložiska a významnou roli hraje i dnes běžně používané hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem. Je přesnější pro vedení vozu, avšak výrazněji přenáší nevyváženosti předních kol. Konstrukční řešení je ale záležitostí výrobce.
Kotouče – pozor na záběh i kvalitu
Základní součástí celé brzdové soustavy jsou samotné brzdící elementy (např. kotouče a destičky), s jejichž pomocí se pohybová energie vozidla mění v teplo. Respektive ve značné množství tepla. Při jednom zastavení vozu o hmotnosti 1500 kg z rychlosti 90km/h by zmařená energie dokázala přivést k varu téměř celý litr vody. Proto také po celém světě probíhá výzkum, jak tuto zmařenou energii využít. A do praxe tyto nové technologie už letos uvádí některé vozy Formule 1.
Brzdové kotouče i destičky jsou v automobilu spotřebním materiálem. Používáním, jehož základním principem je vzájemné tření, se postupně opotřebovávají a vyžadují tak víceméně pravidelnou výměnu. Jejich životnost kromě kvality přitom může ovlivnit i několik dalších věcí. Vedle správně fungující brzdové soustavy to je i tzv. záběh nových brzdových komponentů. V této souvislosti je potřeba majitele vozu správně poučit, že během prvních 200 až 300 kilometrů, tedy během doporučovaného intervalu záběhu, je třeba se vyvarovat zbytečně razantnímu brzdění. Během zajíždění kotoučů a destiček je vhodné brzdit pouze lehce a krátce, aby se plochy brzdového obložení vhodně přizpůsobily kotouči. Prudkým a nešetrným brzděním může vzniknout přehřátí třecí plochy brzdového obložení i kotouče. Toto přehřátí způsobuje změny mechanických vlastností slitiny a tím jsou ohroženy také brzdící vlastnosti. Chybně zaběhnutý brzdový kotouč vykazuje zbarvení do modra, fialova či do zlatova různé intenzity, které je patrné na rozhraní třecí plochy a středové upevňovací části. Takto poškozený kotouč způsobí zpočátku lehké vibrace, které se postupně zvětšují. Změna mikrostruktury je totiž příčinou nezvratných deformací, které zhoršují rovinnost kotouče.
Důležitá je samozřejmě také kvalita brzdového kotouče, kterou určuje jak rozměrová přesnost, tak materiálové složení. Zatímco rozměry kotouče včetně jeho házivosti lze poměrně snadno překontrolovat, k serióznímu rozboru materiálu, tedy šedé litiny s řadou různých legujících prvků, je potřeba nejen speciální vybavení, ale také značné odborné znalosti a zkušenosti. Přitom právě materiálové rozbory hrají v automobilovém průmyslu velmi důležitou roli jak z ekonomického hlediska, tak z pohledu kvality. Delší výzkum materiálové kvality brzdových kotoučů, který nechala společnost APM Automotive provádět u nezávislé zkušební laboratoře, prokázal značnou rozdílnost ve složení materiálu u většiny značek. Určitou výjimkou jsou kotouče výrobců, kteří je vyrábějí sami (např. ATE, NK…), případně důkladně kontrolují kvalitu každé dodávky od subdodavatele. Většina firem ale nakupuje kotouče od více různých dodavatelů z různých částí světa, když jedním z rozhodujících parametrů při nákupu je cena. A tak se stává, a provedené zkoušky to potvrdily, že jeden typ brzdového kotouče od konkrétního výrobce má špičkovou kvalitu, zatímco jiný typ kotouče stejného výrobce patří s ohledem na kvalitu použitého materiálu až na konec srovnávací tabulky.
Přesto je vizuální kontrola nových kotoučů před montáží jedním z důležitých kroků mechanika, který na základě svých zkušeností může odhalit některé tvarové a rozměrové nepřesnosti či případnou špatnou povrchovou úpravu. Mezi ty ale rozhodně nepatří šedý matný nátěr, se kterým jsou v poslední době dodávány kotouče předních výrobců. Jedná se totiž o ochranný lak speciálně vyvinutý právě pro brzdové kotouče, který se při prvním brzdění na činné ploše otře a na ostatních místech chrání kotouč proti korozi. Není tedy třeba (naopak je to nežádoucí) jej jakkoliv omývat či seškrabávat.
Posilovač – dobrý služebník potřebuje dobré vedení
Občasným problémem v servisech bývá nižší účinnost brzdového systému. Buď si sám zákazník stěžuje, že auto brzdí méně, případně mechanik při zkušební jízdě zjistí malý účinek brzdového systému. V takovém případě si zákazník problém často ani neuvědomuje, protože ke zhoršování dochází postupně a řidič si na nižší účinnost zvykne.
Nízký účinek brzdového systému může mít mnoho příčin. Jednou z nich může být na první pohled neviditelně poškozený posilovač brzd. V tomto případě by měli být mechanici obzvlášť na pozoru, neboť pouhá výměna posilovače obvykle odstraní pouze následek a neřeší skutečnou příčinu problému. Zákazník se tak za několik týdnů vrátí s reklamací, neboť brzdový systém opět nemá požadovanou účinnost. Skutečný problém zpravidla bývá jinde a poškození posilovače může být pouze následkem nefunkčního zpětného ventilu umístěného před ním. Pokud tedy s poškozeným posilovačem není vyměněn také tento zpětný ventil v ceně několika desítek korun, problém se brzy opakuje. Úlohou ventilu je zabránit proniknutí výparů obsahujících ropné látky ze sacího potrubí nebo z podtlakové pumpy do posilovače. Ropné látky totiž v posilovači způsobí naleptání membrány, která tak ztratí své elastické vlastnosti. To vede k výraznému snížení účinku a následně až k úplnému selhání posilovače.
Význam vzdělávání roste
Vzhledem ke stále složitějším systémům moderních automobilů a vývoji i zavádění nových řešení, při kterých se elektronika nevyhýbá ani brzdám, je stále důležitejším faktorem v autoopravárenství celoživotní vzdělávání mecha-niků. Proto roste i důležitost servisních konceptů, které autoservisům i malým dílnám přináší podporu silných společností, ale především usnadňují cestu k žádaným technickým informacím. „Jednou z našich hlavních činností je příprava a organizování nejrůznějších školení, na kterých mechanikům předáváme neustále aktualizované technické in-formace,“ říkáJosef Polák a připomíná, že v nabídceAutoPROFITEAMu je více než pět desítek tématických školení. Nejméně osm těchto školení je zaměřeno na tématiku související přímo s brzdovými systémy. „Naši zkušení lektoři účastníky seznámí s činností např. hydraulických systémů, ABS či EPS. A kromě oficiálních informací od výrobců jim předají i vlastní praktické zkušenosti. Třeba o tom, že u některých vozů může závadu v brzdovém systému signalizovat i blikající kontrolka žhavení…
Brzdové hadice – nečekaný zdroj problému
Nedílnou součástí hydraulického brzdového systému automobilu jsou také brzdové hadice. Během dlouholetého vývoje se zvýšila jejich životnost a odolnost vůči okolnímu prostředí, působení různých látek, ale i vůči brzdovým kapalinám. Brzdové hadice již nejsou tak problematickým dílem jako v minulosti, kdy byly součástí jednookruhového systému. Přesto právě tento díl může být zdrojem problémů, kterým se v řeči opravářů říká ´špek´. Jeden takový před nedávnem řešili také mechanici AutoPROFITEAMu při odstraňování zdánlivě běžné závady – již jednou zmíněné špatné účinnosti brzd:
Starší vůz s více než 100 tisíci najetých km a nízkou účinností brzd – celková revize brzdového systému: Demontáž odhalila obvyklé příčiny nízké účinnosti, tedy obtížně se pohybující pístky brzdových třmenů a brzdových válečků. Celý systém byl proto vyčištěn, brzdové válečky vyměněny a třmeny osazeny novými prachovkami. Vůz dostal nové brzdové segmenty i kotouče, celý systém byl naplněn novou brzdovou kapalinou a odvzdušněn…
Tyto standardní servisní úkony však očekávaný výsledek přinesly jen částečně. Při „studených brzdách“ byla účinnost v pořádku a systém na brzdových válcích vykazoval bezvadnou funkci. Problém nastával až po ujetí něko-lika kilometrů a ohřátí brzdového sytému, kdy se začala účinnost systému snižovat. Ani následná podrobná pro-hlídka neodhalila žádnou závadu s výjimkou skutečnosti, že se brzda jednoho kola mírně ohřála. Až při opětovném odvzdušňování mechanik postřehl, že právě u této zahřáté brzdy při povolování odvzdušňovacího ventilku vytekla brzdová kapalina s mírným přetlakem, aniž by byl sešlápnutý brzdový pedál. Příčina ohřevu kolové brzdy za jízdy tak byla odhalena, otázkou však zůstalo, kde se zbytkový tlak v systému vzal. Zvláště, když se držel pouze v jednom brzdovém válečku a nikoliv v celém okruhu. Protože brzdová hadice nejevila žádné stopy opotřebení a viditelných deformací, nezbylo než ji demontovat a prověřit její průchodnost. Ve směru působení tlaku od hlavního brzdového válce byla hadice omezeně průchodná, ale v obráceném směru kapalina hadicí téměř neprotékala. To byla příčina zbytkového tlaku a následná výměna všech brzdových hadic konečně znamenala naprosto bezchybnou funkci celého brzdového systému.
Závada byla tedy v samotné brzdové hadici, která měla sice nenarušený vnější povrch, ale silně poškozené vnitřní stěny. Z neznámého důvodu (možná použitím nějaké ´speciální´ brzdové kapaliny nebo špatnou kvalitou samotné hadice) došlo k naleptání vnitřních stěn. Odlupující se materiál z vnitřního povrchu vytvořil jakési chlopně, které – byť v omezené míře – propouštěly tlak kapaliny směrem ke kolu, ale zpětně se přivíraly a ponechávaly v brzdovém válečku zbytkový tlak, který způsoboval mírné zahřívání kolové brzdy.
Z tohoto konkrétního případu plyne poučení, že včasnou výměnu brzdových hadic nelze přehlížet. Důležité je rovněž používat kvalitní hadice a předepsané brzdové kapaliny. Těmi se ale budeme zabývat až příště…
[show-team ids=’3650′ category=’autoprofiteam‘ layout=’grid‘ style=’img-square,img-white-border,text-left,img-left,normal-float‘ display=’photo,position,location,email,telephone,name‘]